国鉄山手線
(内回り 大崎→東京→上野)
初回作からの変更点
１．他列車のドリフト現象を解消
↑BEFORE ↑AFTER
Z値とSpan値の設定がイケてなかったのか他列車がカーブでドリフト走行してしまっていたので
設定値をいじって何とか安全運転をしてくれるようになりました。
２．車両データ(特に旧型国電)の改良
101系、旧型国電共に運転台の解像度を上げるなどの改良を行いました。
特に前回のクモハ40と60は酒呑んだ勢いで作ったものなので
シラフになってから運転してみると酷いのなんの。今回は反省して車両データ作るときは
酒は多く飲み過ぎないように心掛けました。（作っていた時の記憶がほとんど無いけどまあ気にしない。）
さすがにBVE4時代まではある程度ごまかせた(?)440×480ピクセルではボコボコギザギザすぎて
ＩＳＯのノイズも隠しきれないので旧型国電はＣＧも取り入れてみました。
描画のセンスは・・・・・・・・・・・・・・・・・・お察し下さい。
↑BEFORE ↑AFTER
３．駅ホームに乗客を配置
↑BEFORE ↑AFTER
日中の駅ホームには人を置いておらず寂しい感じだったので人を配置しました。
４．駅ホーム中間信号を設置
当時、山手線全駅に設置されていたかどうかは資料が足りず把握できていませんが、
混雑時において、101系の高加減速運転による駅滞在時間の短縮が望めないことが明らかになった時期、
ホーム中間信号による列車間隔の短縮効果が注目され、設置を進めていたとのことでした。
通常の駅では、先行列車がホーム先端より先の出発信号を通過するまで、
自列車はホーム手前にある場内信号の手前で待っていなければなりませんが、
ホーム中間信号のある駅なら、先行列車がこの信号を通過後すぐにホームに進入できます。
また、駅構内の閉塞が短く区切られるので場内信号の現示もより上位の表示になりやすく、
ホーム進入速度の向上にもつながっています。
本データで用意している710Gと826Gでは先行列車の出発遅れによる渋滞が発生するので、
その際、この信号の効果が感じ取れるかもしれません。
※ＢＶＥ上では１閉塞１列車原則の現示の動きをしているためか、先行列車が駅に停車中は
本来のようにホーム中間信号・場内信号両方がＲ現示になることができず、
場内信号＝Ｒ現示、ホーム中間信号＝Ｇ現示になってしまいます。ご了承下さい。
ついでに・・・知らないでいた方が幸せだった事実
品川〜上野といえば京浜東北線との並走バトルが名物だと思い、当作品でも気合を込めて
列車を配置したのですが・・・実は分離運転開始してしばらくは並走を行っているのはラッシュ時だけで
日中は山手線か京浜東北線のいずれかの線路を共用して山手・京浜東北交互に電車がやってきてたらしいです。
今のように1日中並走するようになったのは昭和の末期ごろだとか・・・。
日中の列車を整理するかどうか考えもしましたが、私の中のリトル(ryが
〃〃∩ _, ,_
⊂⌒（ `Д´） ＜ ヤダヤダ！けいひんとうほくときょうそうしたいんだあああ！！！
｀ヽ_つ＿_つ
ジタバタ
_, ,_
（`Д´ ∩ ＜ ヤダヤダ！いまさら他列車を整理するのめんどくさいんだあああ！！！
⊂ （
ヽ∩ つ ｼﾞﾀﾊﾞﾀ
〃〃
と泣きわめいていたのでそのままにしておきました。